原標題：韓系車5年銷量跌7成，韓系喚不回中產品服務不再雙標，車年產品依舊喚不回中國人

如果按中國消費者喜歡的銷量“國籍”論車，那么德系、跌成日系肯定是服務繞不過去的兩個選項，美系仍有一席之地，不再而中國品牌則在肉眼可見的雙標走強。但在這一波“鍵盤”說車的依舊論調中，韓系車似乎已經被很多人所遺忘。國人在并不久的韓系喚不回中過去，以現代、車年產品起亞為主的銷量韓系車在中國市場也是占據著舉足輕重的地位。不過逐漸淡出中國車市主流視野的跌成韓系品牌，似乎在近段時間帶來了很多值得玩味的服務變化。這些變化對韓系車在中國市場的不再成績有幫助嗎？又或者說，現在才開始求變，還有機會嗎？

現代、起亞拒絕內耗，產品上各做各的？

韓系車曾經在中國市場有多強勢？在2016年，也就是6年前，現代與起亞在中國合力拿下了近180萬輛的銷量成績。作為參考，同年豐田汽車在中國市場銷量約為120多萬輛（含雷克薩斯），南北大眾拿下了近300萬輛銷量，別克與雪佛蘭銷量相加有著超175萬輛的成績。而在2021年，現代加起亞在中國市場的總銷量，僅剩約55萬輛。5年斬去近7成銷量，這已經不是腰斬了，如果不是想著自由落體般地退出中國市場，那么韓系車當然要求變。

首先是在產品上剔除過去“復制粘貼”的刻板印象，實現現代與起亞兩個品牌真正的“分家自立”。在韓系車早期的成功經驗中，現代與起亞兩個品牌的產品線基本就是重復的存在，甚至新車的上市節奏也是前后腳。比如紅極一時的現代朗動與起亞K3，前者于2012年8月份上市，后者在2個月之后跟進，并在起售價上比現代朗動低3千元。而這種在當年可謂比比皆是。這種做法類似我們同樣熟悉的“雙車戰略”，但現代和起亞畢竟是懸掛不同logo的兩個品牌。

而如今再參看兩個品牌在國內的產品線，已經很難找到以前那種極強的“一對一”感受。特別是新推出的產品，比如說同樣都是定位中大型MPV的產品，現代庫斯途的低售價甚至在20萬元區間之內，但起亞嘉華則是妥妥的30萬元左右價位。另外，現代目前主推的中型SUV新款勝達旅行家，對應在起亞那邊甚至在國內在售目錄中已經看不到中型SUV的身影，倒是已經啟動預售的獅鉑拓界與現代的產品線節奏上也打出了差異化。

車少了，售后服務再讓點利？

由此也引出第二點變化，就是現代與起亞在產品線方面的大幅精簡，從過去多生孩子好打架，到逐漸把火力集中在部分產品身上。很難想象當年在“同堂銷售”以及“雙車戰略”的背景下，現代與起亞將部分熱銷車型給“壓榨”到何種地步。如今，無論是現代伊蘭特這個名號的歸位，還是起亞將國內在售產品線縮減到個位數，都說明過去的“人海戰術”行不通了。至于精簡后的爆款方面，例如2018年底推出的現代菲斯塔就曾經有破圈希望。雖然最后因為種種原因，菲斯塔并沒有達到期待的高度。但是諸如伊蘭特這種老牌產品的換新，還是逐漸有了在細分市場站穩腳跟的跡象。

而在部分產品有市場轉機的背后，除了本身的產品力，或者說性價比因素之外，韓系車在國內市場終于把“售后服務”撿起來，也是一個不容忽視的原因。在海外主流市場，韓系車的服務一直是攻占市場的優勢板塊。比如在美國，現代汽車就提供10年或10萬英里的動力總成質保，5年或6萬英里整車質保，甚至后來還推出了新車3年或3.6萬英里的免費保養服務。而在國內市場，韓系車此前的質保以及售后服務與其它合資品牌并沒有太大差異。而2020年底推出的第七代伊蘭特則是提供了首任車主終身免費基礎保養的政策，雖然整車質保期并沒有明顯提升，但這一變化對于國內車市而言，仍然有不錯的殺傷力。而剛上市不久的新款現代勝達旅行家，其整車質保周期最長已經可以提升至7年7萬公里（三種選擇）。

其實總結來說，就是韓系車近年來已經逐漸放棄在中國市場的“雙標”現象，在綜合產品力以及用車服務方面逐漸靠攏海外主流市場。無論是現代還是起亞，近期都反復強調將中國市場納入全球同步戰略的意圖。以其高端品牌捷尼賽思為例，雖說在現在這個檔口以豪華品牌姿態打入中國市場的難度極大，但捷尼賽思在運營思路、理念，以及產品的引入節奏等方面，確實也凸顯了中國市場與歐美市場更為同步的狀態。

解決“雙標”并不能解決問題

其實這也很好理解，算是韓系車的又一次成功經驗移植。因為近年來韓系車在歐美市場表現強勢，主流大體量汽車消費市場中，就屬在中國一跌再跌。比如在美國市場，現代起亞集團截至今年9月份的銷量位列前五，也是五家在美國市場今年銷量已經破100萬輛的汽車集團之一。而今年上半年，現代汽車集團在歐洲地區的銷量也超過了56萬輛，位居歐洲車企集團銷量的第三位。而在兩大市場的拉動下，今年上半年，現代汽車集團全球銷量已經達到338萬輛左右的水平，僅次于豐田與大眾。

但是，且不說韓系車目前仍然在逐漸做到“平權”的狀態，目前中國市場的競爭程度已經非6年前可比。以現代伊蘭特、勝達旅行家以及起亞嘉華等近年來在國內主推的韓系車為例。10萬元價位的緊湊型轎車早就被中國品牌卷到飛起，20多萬元區間6-7座的SUV選擇，諸如大眾途觀L、別克昂科威，甚至本田CR-V都已經開始跟進。更別說30萬價位的起亞嘉華，無論別克GL8、豐田賽那SIENNA，還是傳祺M8，都不好對付。

而更尷尬的是，胃口被逐漸喂大的中國消費者已經不滿足于所謂的“平等”，而是需要“特權”，也就是所謂的以中國市場反哺全球戰略。這里甚至不用提純電動領域韓系車在國內的慢節奏，在混合動力、智能座艙、駕駛輔助等方面，韓系車在中國市場都還有很長的路要走。于是，雖然韓系車在國內帶來了不少變化，但從銷量上來說，大概率2022年韓系車也并不能止住連續6年的下跌勢頭。陣痛期尚且沒走過，留給韓系車籌備“收復失地”的時間，也越來越緊張了。